Performance 2017-09-29T13:09:40+00:00

Performance

No mundo Harley-Davidson®, o conceito de performance é diferente das outras motos, pois permite uma infinidade de possibilidades de configurações.

As H-Ds têm uma tecnologia muito antiga nos motores para manter a tradição. Para que ainda consigam ser comercializadas, precisam atender a todos os requisitos de homologação previstos em lei. Juntando este fator com a diferença de proporção de etanol da gasolina brasileira para a americana, que torna a mistura ar/combustível no Brasil muito pobre, muitas pessoas acabam buscando soluções para melhorar o desempenho de suas motos e partem para as regulagens de motor que vão desde um simples Stage 1 (filtro, escape e remapeamento) até preparações mais avançadas.

Conforme cada necessidade, buscamos otimizar os investimentos a fim de trazer os melhores resultados possíveis.

Nosso maior projeto foi feito recentemente em uma Fatboy, para a qual conseguimos montar o motor aspirado 103 Inch mais potente do mundo, com 125 hp na roda e 120 lb/ft de torque. São resultados excelentes que nos destacam no mercado e nos tornam uma oficina conhecida nacionalmente para os projetos em performance.

Vamos entender um pouco sobre cada item:

Para um motor funcionar bem, primeiro precisamos trabalhar o sistema de admissão. Podemos fazer isso das seguintes maneiras:

Cabeçote – colocando cabeçotes de competição ou preparando os dutos com ensaios em banco de fluxo

Corpo de borboleta em diâmetros maiores

Filtro de ar – trocando o filtro de ar, o principal item e mais comumente alterado (em quase todas as marcas de filtros esportivos encontramos elementos de filtro da marca K&N)

Os filtros de ar da K&N são projetados para obter um fluxo de ar elevado, praticamente sem restrições, mantendo os níveis de filtragem para garantir uma longa vida do motor. Só os elementos de reposição K&N geralmente acrescentam de 1 a 4 cavalos de potência e, em sistemas melhores, dimensionados, com maior área e os modelos tipo intake, podem aumentar em até 12 cavalos de potência. Consideramos que um sistema de admissão de alto desempenho e qualidade é um dos melhores investimentos em potência que se pode fazer.

Além do elemento, temos sistemas de alto fluxo, que trabalham com filtros que tem um maior fluxo de ar, eliminando as restrições físicas para que o ar passe mais facilmente até a válvula de admissão. Quanto maior o fluxo de ar, maior a potência gerada no motor, pois conseguimos uma eficiência volumétrica maior.

Então, antes da escolha, procure a orientação de um profissional para que ele possa te ajudar e orientar corretamente para investir seu dinheiro em um sistema que atenda às suas necessidades.

Corpo de borboletas

Cabeçotes

Todo motor possui um ciclo de exaustão, que ocorre da queima dos gases na câmara de combustão até serem expelidos para fora.

A capacidade de expelir esses gases rapidamente é o que determina o desempenho do ciclo. Quanto mais rápido, maior será o desempenho em alta rotação. Porém, manter uma pressão dentro do sistema garante respostas mais rápidas em baixas rotações. Sendo assim, o cano do escapamento não pode ser completamente aberto, pois desta forma ele não criaria a pressão necessária para isso. Além do desempenho, também precisamos considerar o barulho: quanto mais aberto, mais alto é o som.

Quando modificamos o escapamento da moto, todo o funcionamento do motor é alterado.

Os escapamentos esportivos são mais “livres” do que os originais e isso faz com que os gases sejam expelidos mais rapidamente, o que melhora o desempenho do motor em alta rotação.

Esse aumento na vazão faz com que o motor seja capaz de queimar mais combustível por ciclo e, se a alimentação não for ajustada, ela se tornará pobre, o que pode comprometer o desempenho. Remapear o sistema e ajustar a mistura de ar/combustível é desejável para evitar problemas de superaquecimento e para tirar proveito do aumento da capacidade geral do motor.

As ponteiras são apenas aquela parte final do escapamento. Elas geralmente são bem mais leves do que as ponteiras originais e tem o fluxo livre de passagem dos gases, já que não possuem catalizadores. A troca apenas da ponteira pode ser suficiente na maioria dos casos.

Os escapes completos geralmente são usados por quem quer o máximo de desempenhoou design.

Os canos saem diretamente do motor e também incluem a ponteira. A vantagem neste tipo de escape é que estes canos geralmente são muito bem dimensionados, melhorando a circulação dos gases. Ainda nessa categoria, existem os escapes 2×1, que juntam as saídas dos dois cilindros em uma únicasaída de gás, trazendo um rendimento ainda maior, pois o fluxo de um cilindro auxilia no fluxo do outro.

Embora existam muitos tipos de escapes completos, grande parte deles são fabricados apenas pensando no design, o que é um desastre para performance. Por isso, antes de comprar, procure ajuda de um profissional.

Posso ser multado por trocar o escapamento?

Veja o link e tire suas dúvidas: https://doutormultas.com.br/escapamento-esportivo/

Escapamentos

Ponteiras

Quando fazemos alterações em uma motocicleta para aumento de performance, desde o Stage1 até preparações mais avançadas, é obrigatório recalibrar todo o sistema para que ele atenda às novas configurações.

O remapeamento do sistema de injeção traz diversos benefícios para a moto:

  1. Aumento de potência
  2. Aumento de torque
  3. Funcionamento do motor “redondo” (sem falhas)
  4. Aumento do limite de corte de RPM
  5. Aumento da vida útil do motor
  6. Redução da temperatura do motor
  7. Redução da marcha lenta do motor
  8. Redução do consumo de combustível
  9. Redução dos estouros no escapamento
  10. Outras configurações (keyless, setups etc)

No remapeamento, trabalhamos muitas tabelas do sistema da moto. As principais são:

Eficiência volumétrica (VE)

As tabelas de VE indicam ao ECM a eficiência do fluxo de ar de cada cilindro em porcentagem. Estas tabelas devem ser ajustadas individualmente. A correta calibração da VE é a base para bons resultados na regulagem do motor, pois são valores de referência para a quantidade de ar entrando no cilindro, quanto maior o valor da VE, o sistema entende que há mais ar entrando no cilindro. Quanto menor o valor da VE, o sistema entende que há menos ar entrando no cilindro.

Relação ar/combustível

Esta tabela afeta o alvo da relação ar/combustível de ambos os cilindros, dianteiro e traseiro, simultaneamente. Os valores maiores tornam o alvo da AFR mais pobre (que significa menos combustível). Os valores menores tornam o alvo da AFR mais rico (que significa mais combustível). Importante levarem consideração a relação correta do combustível utilizado para calibrar perfeitamente esta tabela.

Avanço da ignição

As tabelas de avanço da ignição controlam o tempo da ignição de cada cilindro independentemente. Esta tabela mapeia o tempo da ignição em graus, antes do ponto morto superior. Os valores maiores avançam o tempo da ignição. Os valores menores retardam o tempo da ignição.

Remapeamento

A tabela Idle RPM controla a marcha lenta à medida que o motor esquenta.

Existem outras tabelas para serem trabalhadas, tais como limite de corte de RPM, configuração do comando, tamanho do motor etc. O ideal é que quaisquer alterações sejam feitas sempre em dinamômetro e por um profissional qualificado. Assim é possível obter um bom resultado. A experiência de um bom afinador deixa sua moto com alta potência e torque e ainda a mantém muito econômica para o uso normal.

Conheça os módulos que trabalhamos:

TTS Mastertune

MasterTune-H-D® é uma ferramenta de reprogramação ECM especificamente para uso em motocicletas do ano de 2001 em diante com sistema Delphi. Atualmente, o melhor equipamento para remapear Harley-Davidson®.

Suas principais características:
Salvar e restaurar a calibragem original de fábrica
Interface opcional Dual Bike (serve para duas motos)
Permite calibração do velocímetro em modelos 2005 em diante
Limites preestabelecidos para evitar uso de valores para além das configurações razoáveis
Edições salvas, possibilitando voltar à configuração anterior
Ajuste de avanço de ignição dos cilindros dianteiro e traseiro
Ajuste de eficiência volumétricados cilindros dianteiro e traseiro
Permite alterar o limite de corte de RPM
Ajuste para diferentes injetores de combustível e diferentes cilindradas de motor
Gráficos 2-D e 3-D de tabelas para ajudar a visualizar os mapas de ajuste
Capacidade de imprimir gráficos de mesa e os valores da tabela
MasterTune-H-D® pode ser licenciado para uso em uma ou duas motocicletas e a interface irá “travar” para o veículo usado pela primeira vez P/N 2000006 somente o cabo USB
2000008 Interface MasterTune® 2 azul para uma moto
2000010 Interface MasterTune® 2 azul para duas motos
2000011 Kit de cabos para motos CAN de 6 pinos
2000014 Kit de cabos para motos J1850 de 4 pinos
Os cabos não estão incluídos
Mais informações: http://www.mastertune.net/home.htm

Diag4Tune

Diag4Tune® para Harley-Davidson®:
Melhor custo benefício
Opção para salvar o mapa original (permite salvar o mapa original da moto caso deseje retornar para as configurações iniciais)
Precisão nos ajustes (utilizando sondas widebandé possível obter uma leitura exata de cada ponto na tabela, o que permite a máxima precisão na calibração da VE – Eficiência Volumétrica)
Permite calibração das motos com sistema de injeção sem sonda, no caso das TC88 (1450cc injetadas)
Baixa o RPM da marcha lenta para até 800 RPM
Elimina as falhas em baixas rotações, principalmente nos modelos Sportster e motos da linha CVO
Um dos únicos do mercado a calibrar corretamente as V-Rod e Harleys sem sonda lambda

A função do sistema de ignição é fornecer a centelha (faísca da vela) no interior da câmara de combustão, a fim de iniciar a queima da mistura ar/combustível.

Seus principais componentes são:

bobina, que tem a função de elevar a baixa tensão (12V) do sistema elétrico em uma alta tensão (x 1000 V), o suficiente para vencer a resistência encontrada na câmara de combustão devido à alta pressão. Quanto maior a pressão na câmara de combustão, maior será a necessidade de a bobina gerar mais alta tensão.

Os cabos de ignição, que são responsáveis por conduzir a alta tensão da bobina até as velas em motores de alta performance. Além de bobinas mais potentes, são usados cabos com menor resistência e com uma maior isolação para evitar fugas de corrente, por isso são mais grossos.

vela, que conduz a alta tensão para dentro da câmara de combustão, através do eletrodo central, produzindo a faísca. Além disso, controla a temperatura interna da câmara de combustão, por isso sempre devemos usar o grau térmico indicado. Podem ser construídas com mais de um eletrodo de massa e com diferentes tipos de materiais.

As velas de alta performance normalmente são de platina ou iridium, com uma construção que permite maior eficiência. Nos sistemas mais modernos, o sistema de ignição foi incorporado à central de injeção eletrônica, onde é controlado o momento do disparo da bobina.

O momento da faísca é muito importante para o desempenho do motor. Como a queima da mistura (ar/combustível) não é instantânea, a faísca sai antes de o pistão atingir o ponto superior. Isso é conhecido como avanço de ignição, que é fundamental para o rendimento do motor. Hoje é possível alterar os mapas de ignição com muita precisão, controlando a centelha no instante exato para cada rotação do motor, gerando economia de combustível, redução da emissão de poluentes e melhora no desempenho do motor.

Bobina

Cabos de vela

Velas

Para quem acha que o Stage1 (filtro, escape e remapeamento) não é suficiente, existe a opção do Stage 2, alterando o comando de válvulas para otimizar a performance de motor nas faixas de rotação que mais desejar.

O comando pode parecer um componente simples, mas, na verdade, é o mais complexo do motor e, para dimensioná-lo corretamente, é preciso levar em conta várias informações. Para a realização do projeto, as principais são:

levanter (distância que o comando levanta o tucho). Utiliza-se a informação do “levante da válvula” para saber a graduação do comando.

duração, quanto mais longa é a duração, maior o tempo que a válvula ficará aberta. Comandos com menor duração geram potência a baixas rotações e com maior duração geram potência em alta rotação, mas perdem em baixas rotações.

Alteração da posição do comando, retardando ou adiantando o comando mecanicamente, é uma mudança esportiva, pois existe a necessidade de testes para encontrar a melhor opção. Avançando o comando, melhora-se a potência. Retardando, aumenta-se o torque. Dependendo do motor, quando a potência já é suficiente, podemos alterar a posição do comando para que se aumente o torque, retardando o comando ou vice-versa.

LobeSeparation ou “overlap”significa o tempo em que as válvulas (admissão e escape) estão desencostadas das suas sedes ao mesmo tempo. Considerando um comando que tenha de 110 a 114 de LobeSeparation, maior será o vácuo dentro do coletor obtendo-se uma lenta mais regular. Em contrapartida, comandos com LobeSeparation menores de 110 usualmente produzem mais potência em alto giro e produzem menos vácuo no coletor de admissão, deixando a lenta um pouco irregular.

Comando de válvulas

Para quem quer um projeto de performance mais extremo, temos as opções de Stage 3 ou Stage 4, nas quais realizamos o aumento de cilindrada do motor, conhecido como Big Bore.

Quando você opta por fazer uma alteração para grandes cilindradas deve levar em consideração três pontos muito importantes.

O primeiro é que você quer que esta alteração seja confiável, o segundo é que ela atenda suas expectativas e o terceiro ponto é o quanto está disposto a investir.

Hoje existem muitos kits prontos que permitem qualquer oficina bem equipada construir grandes motores de alto desempenho, sem o custo e o tempo necessário para projetar e fabricar peças especiais.

Big Bore é uma das atualizações de desempenho mais populares disponíveis para Harley-Davidson® nos EUA.

Antes a única opção para quem desejasse um projeto de performance extremo era a troca por motores completos de alta performance. Por isso a instalação de um kit para aumentar a cilindrada do motor acabou se tornando muito mais viável por conta de ser consideravelmente mais econômica em comparação com a troca completa do motor. Agora tudo depende do quanto você quer investir.

Se já tem algum comando instalado, terá que verificar a compatibilidade com o kit que pretende colocar, podendo ser necessário a instalação de outro comando que atenda melhor a configuração. Se ainda não começou nada, podemos iniciar um projeto do zero e verificar o melhor custo/beneficio de todas as peças, otimizando seu investimento.

Dependendo da alteração, podemos usinar o próprio cilindro da moto. Com um pistão maior, um bom comando, filtro de ar e escape que atendam o fluxo de ar e a regulagem correta conseguimos obter excelentes resultados.

Um bom exemplo de motor que desenvolvemos é o “Kit de 103 Inch” para os motores 96 Inch. Com um bom comando, filtro e escape junto com a precisão do remapeamento, os resultados são de até 109 hp na roda com 113 lb/ft de torque, muito acima de motores 110 Inchs.

Big bore

Se você quer seguir com o projeto de upgrade para Stage 4, onde aumentaremos bastante o tamanho do motor, você precisa levar em conta as despesas extras que isso trará, como colocar um cabeçote e corpo de borboleta que atendam o fluxo de ar, bicos de injeção de gasolina com maior fluxo e reforçar toda a estrutura do motor para que não venha a ter problemas internos devido as altas forças geradas pelo novo cilindro. Além da preparação do motor, é importante dimensionar outros itens para usufruir do desempenho e segurança das novas configurações.

Alteração de relação:

Cada configuração tem suas particularidades, e podemos fazer a alteração da relação velocidade/rotação, alterando tanto a relação da primaria ou relação final nas Harley, com isso podemos alongar a relação, fazendo com que o motor trabalhe em rotações menores  para manter velocidades de cruzeiro, ou aumento de velocidade final ou encurtar a relação , dando prioridade para o torque e arrancadas, podendo ser utilizado para manobras, welling etc.

Embreagem

A função básica da embreagem é a de absorver as variações bruscas de torque do motor, gerando maior conforto durante as trocas de marchas. Também é possibilitar a saída do veículo suavemente, transmitir torque quando em marcha, interromper o fluxo da força entre o motor e a caixa de mudanças (caixa de câmbio) nas trocas de marchas e paradas, proteger o motor e a transmissão contra sobrecargas e amortecer as vibrações de transmissão.

Com um motor mais forte, o ideal é dimensionar uma embreagem correta para que atenda bemao uso sem perder o conforto.

Embreagem

Freios

Segurança nunca é demais, não é mesmo? E motociclista que se preze não abre mão de potencializar sua moto. Para fazer um upgrade nos sistemas de freio da sua moto é bom verificar as opções que o mercado oferece (cabos Aeroquipe, pinça de freio ou caliper, cilindro mestre de freio, disco, quantidade de discos, etc).

Os cabos Aeroquipe são recomendados para substituir os freios originais de borracha que, com o tempo, tornam-se “borrachudos” e perdem a performance. Os Aeroquips não sofrem deformações e oferecem muito mais segurança para o freio.

Pinça de freio – a pinça de freio é a responsável em converter a pressão aplicada pelo cilindro mestre em força para segurar o movimento do disco de freio. Quanto maior a eficiência, melhor. Podemos colocar uma pinça com mais pistões, ou pistões dimensionados para um melhor desempenho de frenagem. Exemplo: colocar uma pinça de 6 ou 8 pistões em uma moto que usa pinça original com 4 pistões.

Cilindro mestre – quando acionamos o freio, através do manete ou pedal, estamos acionando o pistão do cilindro mestre. Este é responsável por bombear o fluido até a pinça de freio. Dependendo da alteração, é necessário dimensionar o cilindro mestre para que consiga mandar fluido suficiente. Exemplo: colocar freio duplo em uma moto que tem freio simples, o cilindro original não vai enviar fluido sificiente para o acionamento das pinças.

Disco de freio – o disco de freio é a peça onde está presa a roda e que recebe a força da pinça de freio. Ele pode ser alterado para um tamanho maior. Quanto maior a peça, melhor seu desempenho. Em motos com apenas um disco de freio, pode-se acrescentar outro disco fazendo um upgrade de grande eficiência.

Fluido de freio – o fluido de freio tem suas especificações por DOT. Quanto maior o número, melhor o fluido. Na dúvida, sempre use um nível DOT acima do indicado(verificando a compatibilidade), você estará com um beneficio a mais, pois ele suportará temperaturas mais altas, além de ser mais estável.

Ou fluidos de competição que suportam altissimas temperaturas, mantendo a estabilidade do Sistema.

Cabos Aeroquipe

Pinça de freio

Disco freio

Cilindro mestre

Fluido freio

Suspensão

Embora o movimento “para cima e para baixo” seja óbvio, o que acontece dentro da suspensão é o que define a diferença entre o seu bom ou mau funcionamento. A correta calibração da suspensão para o uso desejado muda completamente o comportamento e desempenho do conjunto moto/piloto.

A suspensão pode ser dividida em dois componentes básicos: a mola, cuja função é simplificada para suportar a carga e absorver o impacto, e um amortecedor, que dissipa a energia criada pela compressão da mola e extensão resultante.

Mola – por uma questão de custo, as Harleys são equipadas com molas lineares, ou seja, comprimir a metade superior exige a mesma força que a metade inferior necessitária. O resultado dessa mola linear é de fato um tanto quanto mole na parte superior e na inferior fica desconfortável e batendo final de curso muito facilmente.

Recomendamos o uso de molas progressivas especificadas para cada piloto e uso.

Molas progressivas – diferente da mola linear, a primeira parte da mola é flexível e absorve pequenas saliências e irregularidades instantaneamente. Conforme comprime a mola, ela se torna mais rígida continuamente, fazendo que mesmo os solavancos e buracos maiores sejam amortecidos.

Kit de molas para o garfo dianteiro
Desenhado para tirar o máximo do seu garfo dianteiro em condições de frenagens, sem perder aderência.

Kit de mola para amortecedor traseiro
Nossa mola progressiva traseira foi desenvolvida para transmitir suavemente a força do motor para o asfalto de forma suave, mantendo enquanto isso um controle geométrico perfeito de sua máquina. Isso vai lhe fornecer maior estabilidade e significativa redução no desgaste de seus pneus. Essas molas não são projetadas somente para pista, mas para a estrada também, pois absorve irregularidades e ainda salva você das famosas batidas de fim de curso ao levar passageiro ou grandes cargas.

Amortecedores – agora que a moto absorveu um solavanco, a mola comprimida armazenou a energia e, sem amortecedor, essa energia voltaria em sentido contrário. O amortecedor utiliza óleo, que flui através de válvulas, para controlar o retorno da energia da mola.

Existem várias viscosidades de óleo para suspensão e o ideal é utilizar a que for específica para seu uso, pois isso fará toda a diferença na energia dissipada pelo amortecedor.

Agora que você já está bem informado sobre o que é performance, basta analisar com calma as opções e definir a que melhor atenda às suas expectativas. Conte com a nossa equipe de profissionais e a nossa estrutura para realização deste projeto com excelência para que você desfrute do melhor da sua H-D®.

Tem alguma dúvida? Fale com a gente.